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数据显示，今年8月，北京市朝阳、海淀等10个投放区，公共自行车日周转率同比增长，已经超过共享单车，最高的延庆区日周转率是共享单车的近6倍。来自中国道路运输协会的专家表示：“共享单车热潮过后，各地公共自行车项目的数据都有了好转的趋向。”（见10月15日《中国青年报》）
共享单车兴起时，曾祭出了免费骑行策略，与在时限内同样可免费骑行的公共自行车相比，共享单车拥有投入量大、随借随还等更加便利的使用体验。也正因如此，不但出现了需求被过分鼓励的现象，还呈现出对公共自行车使用的“挤出效应”。如今看来，共享单车这种不计成本的形式，显然违背了市场规律，免费模式难以持续。当共享单车正常收费，投入量缩减，其使用性价比方面的劣势就显现出来。比如骑行1小时，各品牌共享单车的价格在1元到4元不等，这一价格与选择公共交通以及使用1小时内免费的公共自行车相比，均处于劣势。
其实，共享单车的“走凉”并非模式的失败，城市自行车出行本就存在与生俱来的多重限制，高成本低效率不可避免。要想获得更多市民青睐，激励与优惠不可或缺，这也决定了单纯的市场力量很难提供持续的普遍性满足。
应当说，这两类自行车在城市交通出行方面的功能与作用几乎重叠，一个城市如果不是特别大，两个系统，两套运管体系，难免造成不必要的资源浪费。对于城市来说，需要的是自行车出行有效合理的服务——纯粹的市场运营，价格太贵。
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